Ciclovia é obra para ser executada segundo critérios técnicos. O Ministério das Cidades produziu estudo para isso, à disposição das Prefeituras brasileiras. O Município de Vitória, capital do Estado do Espírito Santo, tem seguido à risca todos os critérios ali dispostos.

 

Recentemente, participei da Audiência Pública sobre a implantação de ciclovia num importante eixo de circulação da minha cidade, Vitória, a capital do Estado do Espírito Santo. No caso, a Avenida Rio Branco, logradouro unindo dois bairros situados no lado Norte da ilha: Praia do Canto e Santa Lúcia. E tive a oportunidade de assistir uma aula sobre o processo de se planejar, projetar e construir este tipo de equipamento urbano.

 

Ciclovias não saem de cartolas de mágicos

 

Os técnicos presentes, lotados na Secretaria de Desenvolvimento do Município, de modo didático, mostraram que esta decisão não sai de cartola de mágicos. Ao contrário! Resulta de análises e estudos fundamentados no que de mais moderno existe hoje em relação ao assunto, tanto no nosso País quanto fora dele. Equipes estiveram no exterior para conhecer cases de sucesso — como o caso da Nova York, nos Estados Unidos.

Eles trabalham seguindo parâmetros vigentes no documento mais recente sobre o tema, publicado pelo Ministério das Cidades. Trata-se do caderno 1 da Coleção Bicicleta Brasil — trabalho que contou com a participação de técnicos capixabas e exibe fotos de situações e soluções captadas em nossas ruas. Soma-se a isso a larga experiência das pessoas envolvidas, adquiridas ao longo dos anos de vivência dentro da realidade local.

 

Trabalho resultante do Fórum Nacional do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, desenvolvido entre 2003 e 2006. Serve de referência para Municípios incluírem a bicicleta no sistema de mobilidade. O Capítulo 1 apresentas programas, ações e resultados obtidos nos primeiros anos de trabalho com este objetivo. O 2 traça um panorama sobre esta mobilidade no Brasil: evolução no tempo e reconhecimento difícil. Traz dados comparativos sobre uso e exemplos de cidades brasileiras. Por fim, o Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta: caracterização do veículo, possibilidades de uso, infraestrutura adequada e orientações para o planejamento da circulação cicloviária. O 3 delineia elementos básicos a serem considerados na elaboração de projetos cicloviários. E o 4 mostra que integração com outros modais é fator decisivo à promoção da bicicleta como meio de transporte, além de reforçar a importância das soluções coletivas para os deslocamentos de médias e longas distâncias. Teve a contribuição de dois técnicos capixabas, cujos nomes estão citados ao final: Ana Cristina Acha de Estrada Leonardo Leal Schulti. Pode ser encontrado no site do Ministério das Cidades ou num dos meus espaços de publicações digitais, pelo link www. http://issuu.com/turismoria/docs/livro_20bicicleta_20brasil

Trabalho resultante do Fórum Nacional do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, desenvolvido entre 2003 e 2006. Serve de referência para Municípios incluírem a bicicleta no sistema de mobilidade. O Capítulo 1 apresentas programas, ações e resultados obtidos nos primeiros anos de trabalho com este objetivo. O 2 traça um panorama sobre esta mobilidade no Brasil: evolução no tempo e reconhecimento difícil. Traz dados comparativos sobre uso e exemplos de cidades brasileiras. Por fim, o Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta: caracterização do veículo, possibilidades de uso, infraestrutura adequada e orientações para o planejamento da circulação cicloviária. O 3 delineia elementos básicos a serem considerados na elaboração de projetos cicloviários. E o 4 mostra que integração com outros modais é fator decisivo à promoção da bicicleta como meio de transporte, além de reforçar a importância das soluções coletivas para os deslocamentos de médias e longas distâncias. Teve a contribuição de dois técnicos capixabas, cujos nomes estão citados ao final: Ana Cristina Acha de Estrada e Leonardo Leal Schulti. Está no site do Ministério das Cidades em issuu.com/turismoria/docs/livro_20bicicleta_20brasil

 

Situações existentes nas ruas da cidade de Vitória, capital do Estado do Espírito Santo, estão retratadas nas páginas 58, 86 e 102 do trabalho Bicicleta Brasil

Situações existentes nas ruas da cidade de Vitória, capital do Estado do Espírito Santo, estão retratadas nas páginas 58, 86 e 102 do trabalho Bicicleta Brasil

 

Modal já é “gênero de primeiro necessidade”

 

O pensar uma ciclovia parte do entendimento de que o modal de mobilidade urbana por meio de bicicletas já é “gênero de primeira necessidade”. E não mais produto apenas de decisão política de prefeitos. Em paralelo a deslocamentos a pé e sistema de transporte coletivo de qualidade, tem potencial para reduzir significativamente o volume de carros particulares em circulação, dando melhor fluidez ao trânsito nas regiões metropolitanas.

Mas isso não pode ser levado à frente pegando-se o mapa e riscando de um lado a outro, sem critérios. O traçado precisa atender a cinco diretrizes fundamentais, para evitar que o investimento seja subutilizado, ou mesmo desprezado pela população: atratividade para uso, traçado o mais simples possível, coerência com o entorno pelo qual passa, segurança para a circulação dos ciclistas e conforto para todos, sejam usuários ou não.

 

  • Atratividade

 

Não adianta imaginar que é só entregar a obra para o movimento aparecer. Nem sempre isso ocorre. E o risco de se desperdiçar recursos é enorme. Neste momento da nossa história, também não é necessário toda rua ter ciclovia. Pode ser que, mais para a frente, isso seja coisa normal. Agora, deve ser dada prioridade às rotas de circulação de maior movimento. Naquelas menores, soluções de compartilhamento resolvem os problemas.

 

  • Traçado

 

O desenho precisa ser pensado segundo a Lei do Menor Esforço. E isto envolve, de cara, percursos os mais retilíneos possíveis; ausência de aclives elevados ou presença de soluções para estes serem vencidos com alguma facilidade; número bastante reduzido de interrupções, pois não dá para parar, pular do selim e subir de novo na bicicleta a todo momento; eliminação de barreiras dificultando, ou impedindo, a visibilidade; etc.

 

  • Coerência

 

Sob hipótese alguma pode reduzir a qualidade de vida do local. Aliás, deve melhorá-la. Assim, se o espaço está arborizado, arborizado deve ficar. Se cruzar áreas densamente povoadas, não pode acabar “obstruída” pela excessiva quantidade de pessoas cruzando-a, a pé, a todo instante. Se estiver em paralelo com uma via expressa, não pode ficar “oprimida” pela velocidade do trânsito que acontece ao seu lado; e assim por diante.

 

  • Segurança

 

Esta é outra condição óbvia. Não adianta colocar uma ciclovia num local e ela tornar-se uma ameaça ao bem-estar físico dos usuários e daqueles que circulam no entorno da mesma. Pisos adequados, sinalização horizontal, sinalização vertical, rampas de acesso e faixas de cruzamento respeitando as regras de acessibilidade para aquelas pessoas com necessidades especiais… São lugares-comuns, hoje, mas, por vezes, acabam esquecidos.

 

  • Conforto

 

Se a ciclovia não oferecer o conforto necessário aos ciclistas, estes vão acabar voltando a arriscar-se no meio dos carros, ou invadir passeios por onde devem circular apenas os pedestres. Elas devem ter duas faixas de circulação, sistema de mão e contramão, com largura suficiente para uma condução tranquila, desde que — é claro! — os condutores respeitem os limites estabelecidos pelas linhas demarcadoras de lado, pintadas no chão.

Nem é preciso destacar questões como sustentabilidade e respeito à natureza. Tanto a primeira como a segunda são inerentes ao conceito da ciclovia: um modal de transporte privado no meio público com impacto ambiental praticamente zero: não há queima de combustíveis fósseis, a geração de poluição sonora é mínima e a ocupação de espaços é reduzida — se não bastasse tudo isso, ainda ajuda na redução com os gastos de saúde.

 

Dados interessantes em defesa das ciclovias

 

A quantidade de pessoas possíveis de circular numa faixa de tráfego, a cada hora, pedalando bicicletas supera em muito o uso de carros ou mesmo de ônibus; só perde para andando a pé ou embarcadas em trens

A quantidade de pessoas possíveis de circular numa faixa de tráfego, a cada hora, pedalando bicicletas, supera em muito o uso de carros ou mesmo de ônibus; só perde para andando a pé ou embarcadas em trens

 

Para trajetos curtos, com cerca de 30 minutos de duração, pessoas pedalando bicicletas conseguem cobrir  praticamente a mesma distância alcançada por um carro

Para trajetos curtos, com cerca de 30 minutos de duração, pessoas pedalando bicicletas conseguem cobrir praticamente a mesma distância alcançada por um carro, bem mais do que se andassem a pé ou utilizassem ônibus

 

Medidas mínimas para conforto e segurança

 

As ciclovias precisam ter duas mãos de direção, com cada uma delas oferecendo 1,50 metro de largura para conforto e segurança do ciclista. Entre uma mão e outra, uma faixa divisória de 0,10 metro. Mas como há áreas que se sobrepõem, sua largura total pode ser de 2,90 metros

As ciclovias precisam ter duas mãos de direção, com cada uma delas oferecendo 1,50 metro de largura para conforto e segurança do ciclista. Entre uma mão e outra, uma faixa divisória de 0,10 metro. Mas como há áreas que se sobrepõem, sua largura total pode ser de 2,90 metros

Estudo de caso: a ciclovia da Avenida Rio Branco

 

A ciclovia da Avenida Rio Branco vai interligar a ciclovia da Avenida Leitão da Silva, a ser entregue no próximo ano, à ciclovia da Praia de Camburi, já em utilização pela população

A ciclovia da Avenida Rio Branco vai interligar a ciclovia da Avenida Leitão da Silva, a ser entregue no próximo ano, à ciclovia da Praia de Camburi, já em utilização pela população

 

Voltando à Audiência Pública que motivou esta matéria, ela permitiu à população dos dois bairros — e mais interessados de toda a cidade — acompanhar o passo a passo seguido pelos técnicos da Prefeitura de Vitória para chegar ao que propunham como solução para a construção de uma ciclovia na Avenida Rio Brando. Isto foi mostrado em três estudos, todos desenvolvidos de acordo com o atendimento às diretrizes básicas.

A atratividade já existe, pois, em horários de pico, por volta de 250 ciclistas utilizam a avenida — número este crescente dia a dia. O traçado, praticamente todo ele em linha reta, é de uma simplicidade indiscutível. Entregue, não criará distúrbio em relação ao entorno que a cerca. Eliminando o embate entre bicicletas e veículos, permitirá mais segurança para todos. E, executada de modo apropriado, só tende a oferecer conforto.

De todo modo, uma premissa fundamental sempre norteou os estudos: como ela vai ocupar o canteiro central da Avenida Rio Branco, arborizado de uma ponta a outra, nenhuma árvore deveria ser afetada, sendo derrubada para a execução da obra ou tendo sua existência ameaçada por cerceamento da área de gola de cada uma delas. Gola é o espaço de terreno ao redor do tronco, vital para o bom desenvolvimento das espécies.

 

Vista do ponto Norte da Avenida Rio Branco, na sua confluência com a Ponte Aírton Senna; em destaque, o lado no qual será construída a ciclovia, chamando atenção para a beleza da arborização ali existente

Vista do ponto Norte da Avenida Rio Branco, na sua confluência com a Ponte Aírton Senna; em destaque, o lado no qual será construída a ciclovia, chamando atenção para a beleza da arborização ali existente

 

Vistas de diversos pontos da Avenida Rio Branco no trecho em que corta o bairro da Praia do Canto, com destaque do local por onde passará a ciclovia, bem embaixo da exuberante arborização lá existente

Vistas de diversos pontos da Avenida Rio Branco no trecho em que corta o bairro da Praia do Canto, com destaque do local por onde passará a ciclovia, bem embaixo da exuberante arborização lá existente

 

Este é um problema menor no trecho cruzando o bairro de Santa Lúcia, com arbustos mais jovens, de raízes em vertical, e num alinhamento com folga para permitir uma ocupação ao lado. Já na Praia do Canto, a alameda é de árvores de enraizamento lateral e superficial, algumas delas já caminhando para um século de vida. Qualquer barbeiragem por ali pode ser causadora de um desastre impossível de ser justificado.

 

Esta é a situação atual do trecho da Avenida Rio Branco que corta o bairro Santa Lúcia: uma faixa de estacionamento e duas de rolamento em cada mão de direção

Esta é a situação atual do trecho da Avenida Rio Branco que corta o bairro Santa Lúcia: uma faixa de estacionamento e duas de rolamento em cada mão de direção

 

Esta é a situação atual do trecho da Avenida Rio Branco que corta o bairro Santa Lúcia: uma faixa de estacionamento e duas de rolamento em cada mão de direação

Esta é a situação atual do trecho da Avenida Rio Branco que corta o bairro Santa Lúcia: uma faixa de estacionamento e duas de rolamento em cada mão de direação

 

Apresentaram também um comparativo entre fazer a ciclovia na Avenida Rio Branco ou na Rua Constante Sodré, paralela à primeira, unindo os mesmos bairros, diferenciando-se apenas na extremidade Norte. Esta acaba um pouco antes, mas nada que complicasse o traçado. Outras vantagens são o espaço de rolamento para carros bem largo e a baixa densidade de tráfego, sendo ocupada, praticamente, apenas por edifícios residenciais.

A Rio Branco é rota direta e usual de ciclistas; a Constante Sodré implicaria em desvio, podendo levar muitos a não optarem por ela. Na Rio Branco, há conforto térmico, pois a ciclovia será quase toda à sombra de árvores; na Constante Sodré isso não existe no meio da via. Na Rio Branco, há paisagismo em grande parte do percurso; na Constante Sodré, não. Na Rio Branco, já existe o canteiro central; na Constante Sodré,  precisaria ser construído.

Esta última condição implica em custo bem menor para a obra na Rio Branco. E, apesar dos dois bairros serem também interligados por mais duas vias paralelas à Avenida Rio Branco — Rua Aleixo Netto e Rua Joaquim Lírio —, estas nem foram analisadas, pois não permitem a união direta entre a ciclovia já existente na orla da Praia de Camburi, ao Norte, e aquela que faz parte do projeto de reforma da Avenida Leitão da Silva, ao Sul.

 

O bairro da Praia do Canto é cortado por mais três ruas paralelas à Avenida Rio Branco, mas nenhuma delas tem um traçado que cumpra todas as exigências para a instalação de uma ciclovia de integração do sistema a ser implantado em toda a cidade de Vitória

O bairro da Praia do Canto é cortado por mais três ruas paralelas à Avenida Rio Branco, mas nenhuma delas tem um traçado que cumpra todas as exigências para a instalação de uma ciclovia de integração do sistema a ser implantado em toda a cidade de Vitória

 

Aliás, este é o ponto principal do Programa de Implantação de Ciclovias sendo realizado no Município de Vitória: unir, interligar, trajetos existentes com novos, em obras ou em planejamento. Atualmente, os ciclistas já dispõem de 32 quilômetros. Em construção no momento, mais 2,8. Em projeto, mais 60. Quando tudo estiver pronto, todos os pontos da cidade, na ilha e fora dela, poderão ser alcançados mediante o uso da modal bicicleta.

 

O ponto principal do Programa de Implantação de Ciclovias sendo realizado no Município de Vitória visa unir, interligar, trajetos existentes com novos, em obras ou em planejamento. Atualmente, os ciclistas já dispõem de 32 quilômetros. Em construção no momento, mais 2,8. Em projeto, mais 60. Quando tudo estiver pronto, todos os pontos da cidade, na ilha e fora dela, poderão ser alcançados mediante o uso da modal bicicleta

O ponto principal do Programa de Implantação de Ciclovias sendo realizado no Município de Vitória visa unir, interligar, trajetos existentes com novos, em obras ou em planejamento. Atualmente, os ciclistas já dispõem de 32 quilômetros. Em construção no momento, mais 2,8. Em projeto, mais 60. Quando tudo estiver pronto, todos os pontos da cidade, na ilha e fora dela, poderão ser alcançados mediante o uso da modal bicicleta

 

Opção 1 — Duas mãos de direção

 

Este estudo visava projetar uma ciclovia com as suas duas mãos de direção separadas, uma de cada lado do canteiro central da avenida, e com piso elevado, no mesmo nível deste último. O objetivo era preservar o maior espaço possível para as atuais faixas de rolamento dos veículos, mantendo também as faixas de estacionamentos laterais, junto às calçadas. Seria a solução ideal, não fossem as limitações de metragem existentes.

Para se alcançar a largura mínima de 1,5 metro de cada mão de direção da ciclovia, seriam necessárias duas ações: reduzir as golas das árvores em 20 centímetros, nas laterais; e avançar em 30 centímetros sobre o espaço útil das faixas de rolamento dos veículos, em cada lado do canteiro central. Só que, assim, sobram apenas 5,70 metros, inferiores aos seis metros necessários para a segurança de duas faixas de rolamento.

 

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Opção 2 — Pista no nível do asfalto

 

Nesta, a ciclovia fica de um dos lados do canteiro central da avenida, no mesmo nível do asfalto. Como ocuparia uma das faixas da via hoje existentes, para se preservar as duas de rolamento de veículos é necessário eliminar uma de estacionamento. E, mesmo assim, avançar 1,20 metros na direção das árvores para se alcançar a largura necessária de três metros, capaz de oferecer conforto e segurança para a circulação dos ciclistas.

E aí apareceu o problema que inviabilizou também esta segunda opção. O corte no piso do canteiro central afetaria as raízes de praticamente todas as árvores. Algumas teriam de ser ceifadas; outras, muito próximas à superfície, além de afetadas pela construção do novo piso, perderiam a capacidade de manter o equilíbrio do tronco, criando uma situação perigosa em momentos de grandes ventanias e tempestades de grande monta.

 

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Opção 3 — Pista no nível do canteiro central

 

Ficou apenas a opção da ciclovia usando parte do canteiro central, com piso no mesmo nível deste. Como ela precisa ter 2,90 metros de largura total — e, das golas das árvores ao meio-fio, só há 1,20 —, é preciso avançar 1,70 sobre o espaço dos carros. Mas os seis metros restantes deste último são suficientes para duas pistas, desde que eliminada a faixa de estacionamento do lado direito daquela mão, no trecho da Praia do Canto.

Vão ser perdidas pouco menos de 90 vagas, recentemente incorporadas ao sistema de rotativo. Esta quantidade será facilmente reposta com a extensão do sistema de cobrança para a paralela Rua Constante Sodré, ainda livre dos parquímetros. A compatibilização do uso ciclovia com o seu entorno, principalmente nos cruzamentos com avenidas e ruas, será definida na elaboração dos projetos de engenharia e de execução da obra.

 

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Resultados da Audiência Pública

 

Apresentados os muitos contras e os diversos prós em relação à colocação da ciclovia ao longo da Avenida Rio Branco, bastou se aberta a sessão de manifestações dos presentes para se ouvir argumentações contra a obra. Nenhuma delas fundamentada em prejuízos para o ser humano, apenas para o carro: perda de vagas de estacionamento, dificuldade para entrar e sair de garagens, possibilidade de congestionamentos e assim por diante.

Mesmo em minoria, os protestos em tom inflamado davam a impressão de suplantar as aprovações de muitos moradores e dos representantes de grupos de ciclistas presentes. Se nossa espécie está sobre a face da Terra há 300 mil anos, e os automóveis têm pouco mais de um século, parecia ser o contrário: estes com três centenas de milênios; e nós, os humanos, apenas desde o final do século XIX. Uma inversão de valores absurda!

Nos dias que se seguiram, a Associação de Moradores da Praia do Canto manteve um grupo de discussão via e-mail. E, como não poderia ser diferente, a maioria desfiava considerações levando em conta apenas o prejuízo para a circulação dos veículos. Bem poucos se mostraram a favor. Entretanto, quando o fizeram, trouxeram à luz alguns dos muitos benefícios trazidos pela implantação, de imediato e a médio e longo prazos.

E talvez o maior deles seja de, aos poucos, convencer estas pessoas incapazes de se livrar da dependência do deslocamento com automóvel e passar a fazer isso a pé ou usando uma bicicleta. Será um passo decisivo para deixar de lado hábitos sedentários e adotar práticas de vida mais saudáveis. É só começar para ganhar em redução de peso, eliminação de insônia, equilíbrio da pressão arterial, superação de depressões etc.

Para concluir, ressalto que já passou da hora de se perceber que este modelo atual de cidades privilegiando o transporte individual sobre quatro rodas chegou ao limite. E encerro reproduzindo uma frase de Fabiano Campos, lida na página 18 da edição de 8.7.2015 do jornal A Gazeta, diário publicado no Município de Vitória: “A mobilidade nas cidades tem que ser entendida como mobilidade das pessoas, e não dos veículos.”

 


 

 

As fotos da Avenida Rio Branco foram produzidas por este autor.